原标题: 开新约租车平台 打“老克勒”牌

强生工作人员称，“强生叫车”APP推出后，效果并没有想象中那么好。青年报记者 施培琦 摄 周培骏 制图

东方网1月14日消息：据《青年报》报道，昨天，本报报道了《面对新兴的“专车”抢生意新老出租车司机吐露心声：内心非常失落自己也想跳槽》之后，沪上几大出租车公司有关人士也承认，受到不少打车软件玩“白菜价”的冲击，去年出租车日均营业额的确在下降。如今关于网约车（俗称“专车”）的争论持续发酵。有人认为它成“黑车”保护伞，有人认为“专车”打破垄断格局正当时。在新旧业态博弈中，老牌“城市名片”怎样变革？出租车市场又该谁主沉浮？为此，青年报记者进行了调查。

日均营业额骤降 上海名片成“草纸”？

“早在2012年下半年，互联网公司就已经发动攻势，”大众出租车公司调度中心副主任王震际坦言，“他们先是在我们公司门口设摊宣传，不过效果并不理想，还被不少人当成骗子。后来，在风投公司的支持下，这些互联网打车软件公司迎来转机。2013年，经过几轮疯狂‘烧钱’后，打车软件名声大振，80%的大众驾驶员都安装了打车APP。”

“打车软件最大的缺点就是影响道路安全。”强生出租车公司营运部经理周闻华说，“我们曾经做过统计，在2013年上半年的‘刷屏’高峰期，百万公里事故发生数为7起以上，同比增加了2起。这对强生意味着日均多了20起大小事故。目前，强生保有约1.3万辆出租车，以每辆车日均行驶350公里算，危害性不容小觑。”

打车软件还加剧了老年人“打车难”现象，助长了司机“挑客”等不良风气。有市民戏称，上海“差头”已从上海名片变成了“草纸”。为缓解供需矛盾，出租车公司会增加车辆吗？对此，周闻华表示，城市出租车配比不是越多越好。一般来讲，60%以及以上的里程利用率是出租车驾驶员收入的一个保障。如果无限制发展，出租车司机生存将更艰难。目前，强生里程利用率维持在60%－65%之间，更有效的做法是提高出租车运效，避免打车软件的不利影响，尽可能减少供需信息不对称。

相较于对打车软件的“既爱又恨”，出租车公司对“专车”可没多少好感。强生出租车公司党委副书记黄宏坦言，由于“补贴”丰厚，“专车”更具吸引力。“专车”铺开后，强生每辆车日均营业次数从33次下降到了28次。2015年4月至8月份，客流车次辆平均下浮15%，最高降了20%。

大众调度中心副主任王震际也表示，2015年4月-8月，“专车”狂风吹乱了整个出租车行业，大众每辆出租车日均营业额下降100元左右。

业内人士还透露，2015年“专车”盛行的6至8月，传统出租车市场可以用“惨烈”一词来形容。7月份，沪上出租车公司的员工甚至出现了小范围“罢工潮”。

历数专车四宗罪后 出租车公司称应与专车有序竞争

“‘专车’是个大箩筐，如今，不论是顺风车还是拼车，甚至‘黑车’都可以往这个筐里放，这让不少人钻了‘空子’。”在强生公司的周闻华看来，不管出租车的运营模式怎么推陈出新，网约车（俗称“专车”）必须尊重两条底线。首先，网约车司机应满足有关条件并取得从业资格证，这是保证道路运输安全的前提。其次，网约车平台责任应进一步增强，实现规范的公司化管理，为驾驶员和乘客的合法利益保驾护航。

强生公司黄宏认为，“专车”作为一种新业态，不应游离于现行法律法规之外。他还总结出专车的“四宗罪”：第一，疯狂补贴和低成本运营，扰乱了市场正常秩序，这种不正当竞争行为未予以禁止。第二，未通过保险等方式来保障乘客和驾驶员的合法权益，司机半路甩客等新闻频频见诸报端，消费者合法权益被践踏。第三，出租车行业仍属于特许经营行业，不少“专车”经营者并未走前置审批程序，依法纳税。一些私家车“浑水摸鱼”攫取不正当利益。第四，“刷屏族”低头穿行城市时，无疑给道路运行埋下安全隐患。

黄宏表示，这“四宗罪”并不是要“妖魔化”专车，也非倡导要对专车做出“一刀切”的规定，但不可否认，专车运营的“游戏规则”尚不明朗，出租车新老业态怎样和而不同有序的发展值得深思。与此同时，“互联网＋”带来的好处当然也不容忽视。大众王震际指出，“互联网技术确实为乘客与司机的供需加速匹配。”在他看来，互联网新生事物与传统实体行业不矛盾，但建议有序竞争，并实现差异化经营。

如何破局？

招数1 也曾推“一键叫车”、手机APP

在发挥传统行业优势的同时，传统出租行业在互联网方面早有试水。黄宏介绍，早在2013年，本市强生与第三方公司联合开发“基于手机位置服务应用的出租汽车信息化服务平台”。当市民按下手机应用中的“叫车键”后，需求就会通过网络传送到后台，后台会立即搜索离叫车市民所在位置最近的“空差头”，并向该车发出指令，完成“一键式叫车”。2014年，强生公司在大卖场、宾馆、办公楼宇附近，安装近10个“一键叫车”车站，乘客只要在电子触摸屏上键入用车需求，附近的出租车就会根据流水单接你上车。此外，强生还尝试了叫车二维码、“强生出行”APP等方式。“但通过以上方式叫车的人很少，效果不十分理想。”黄宏无奈地说。

招数2 强生将组建“老克勒”约租车队

如今，“份子钱”一降再降，从每月1.04万元，降到9595元，再到目前的8220元。强生坦言改革十分艰难。“作为上市公司，在迈开创新步伐时，我们同时要兼顾股民的利益、职工的福利，以及公司成本问题。”强生出租车公司办公室主任程林也表示，像“专车”那样大手笔砸钱，传统国营企业做到非易事，人力、物力、财力的紧张使强生在改革的道路上“步步惊心。”

那么，“老牌”企业如何打好这场变革的硬仗？程林分析道，“作为国营企业，我们有训练有素的驾驶员、专业的盈利模式以及较为稳定的消费群体。实际上，强生通过电调、互联网和扬召的方式，出租车点、线、面已全面铺开，互联网成为我们运营过程中的一个补充。相比于博眼球的‘价格战’，我们可持续性强。当然，我们也肩负着更多的社会责任。互联网并非洪水猛兽，它为我们提供了多元的叫车方式。我们变革依然以提高服务质量为出发点。”

强生公司董事长陈放还透露，将牵头出租车改革再探索，组织并初步建成行业统一的公共约租车平台。该公司计划于今年初推出自己的约租车服务，约租车驾驶员收入将由基本工资、绩效考核、奖励提成三方面组成，并组建一支“老克勒”约租车队伍，逐渐取消“份子钱”概念。

招数3 革新体制 上线新约租车平台

同样作为“四大出租车”之一的大众出租车，也尝试在体制上有所革新。大众浦东分公司办公室主任薛伟宏坦言，公司至今仍无法回避劳动力流失的问题。为留住人，2013年，在政府相关部门的支持下，大众变承包制为租赁制、承包制并举的模式，以期激活出租市场，这也使得租车行业进入微利时代。

去年12月底，大众交通业内首获“增加约租车网络平台经营资质”批复，该平台一期服务集成网络约租车和巡游约租车，相对于目前市场上现有的网约平台，在客户端和司机端，大众正优化一些环节，例如增加对司机驾车习惯的智能管理、将原有的电话预约等纳入新的平台。目前，约租车驾驶员的招募和培训正在按计划进度开展，其他各项工作业已筹备完成。本月中下旬，约租车网络平台将上线公测。